Nach dem Netto-Null-Emissionspfad der IEA werden bis 2030 60 Prozent aller Neuwagenverkäufe elektrisch sein. Im Jahr 2021 waren es nur 9 Prozent, was bereits eine Verdreifachung des Elektroautobestands im Vergleich zu 2018 bedeutet. Die Frage ist, ob die Ladeinfrastruktur nachziehen kann.
In der Richtlinie über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe aus dem Jahr 2014 wird empfohlen, dass die EU-Mitgliedstaaten bis 2020 10 Elektrofahrzeuge für leichte Nutzfahrzeuge pro öffentliche Ladestation erreichen. Im Jahr 2021 lag das durchschnittliche Verhältnis von Elektrofahrzeugen zu Ladestationen in der EU bei 14. Die vorgeschlagene neue EU-Gesetzgebung (die Alternative Fuelling Infrastructure Regulation [AFIR]) würde 1 kW öffentlich verfügbares Ladegerät pro BEV vorschreiben, womit wir letztes Jahr knapp darüber lagen. Die Zahlen variieren von Land zu Land, wobei Norwegen und die Niederlande im Allgemeinen ein gutes Verhältnis aufweisen, während Deutschland mit 25 Ladepunkten pro E-Fahrzeug und Polen mit 2,5 kW Ladekapazität pro E-Fahrzeug hinterherhinkt.
Roland van der Put, Leiter der Ladetechnologie bei Fastned, spricht über die Bedeutung von Zielen, die sich auf die Kapazität und nicht auf die Anzahl der Ladepunkte konzentrieren, da Schnellladestationen einen großen Bedarf für das Laden unterwegs erfüllen und ihr Wert sich oft nicht in den regulatorischen Ambitionen widerspiegelt. Er spricht auch über die Bedeutung von Softwarelösungen, um das Beste aus der Hardware herauszuholen. „Der Schwerpunkt liegt derzeit darauf, mehr Ladestationen aufzustellen und mehr Kapazität zu schaffen, aber wir können auch Schritte unternehmen, indem wir diese Kapazität effizienter nutzen, und damit meine ich sowohl die Ladestationen als auch das Netz,“ sagt er.
Gert-Jan Geerinckx, Head of Europe Power Business Development bei NIO, meint dazu: "Wir alle kämpfen darum, die Grundlagen zu schaffen: Transformatoren, Netzanschlüsse. Diese Dinge nehmen oft sehr viel Zeit in Anspruch, und wir sprechen hier von hoher Leistung. Ich denke also, dass die Regierung und die Energieunternehmen sich um die Lösung dieser Probleme kümmern sollten, aber gleichzeitig brauchen wir die Jungs in den Cargohosen, die die eigentliche Arbeit machen." In Bezug auf den Austausch von Batterien - das Alleinstellungsmerkmal von NIO - fügt Geerinckx hinzu: "Wenn das Ende der Lebensdauer erreicht ist, haben wir eine Verantwortung gegenüber uns selbst, aber auch gegenüber der Gemeinschaft, um sicherzustellen, dass die Batterien eine möglichst lange Lebensdauer haben. Letztendlich handelt es sich um eine "Batterie als Dienstleistung" - dem Nutzer gehört die Batterie nicht, er zahlt eine monatliche Gebühr, also liegt es in unserem Interesse, die Batterie in bestem Zustand zu erhalten. Wenn man eine Batterie in einem Batteriehotel aufbewahrt, hat sie ständig die ideale Temperatur und wird ständig überwacht."
Tanya Sinclair, Senior Director of Policy in Europa bei ChargePoint, sagt, dass es in Europa immer noch eine Bevölkerungsgruppe gibt, die sich gegen den Kauf von Elektrofahrzeugen sträubt - egal ob Privatfahrer, Taxifahrer oder Flottenfahrer. "Dazu würde ich sagen, dass Sie keine Wahl haben werden, egal ob es 2035 oder früher ist, diese Fahrzeuge werden auslaufen. Ich denke, dass wir in der Zwischenzeit niemanden zum Kauf dieser Fahrzeuge zwingen müssen, sondern beweisen müssen, dass es keine Kompromisse gibt, weder gefühlt noch tatsächlich", sagt sie.
Vincent Schacher, Experte für Elektromobilität und Energiedienstleistungen, glaubt, dass die Preisgestaltung für das Aufladen von Elektrofahrzeugen eine interessante Frage für die Regierungen ist. "Wie sehr wollen sie das Laden von E-Fahrzeugen schützen: öffentliches Laden, privates Laden? Hier bin ich gespannt, wo die Nadel landet. Das ist eine interessante Herausforderung, der sich die europäischen Regierungen im Jahr 2023 stellen werden, wenn der große Schrecken des Winters vorüber ist."
